Antriebsschlupfregelung (ASR)

Eine Antriebsschlupfregelung, im Deutschen meist mit ASR abgekürzt (international als TCS bekannt), verhindert, dass die Antriebsräder beim Beschleunigen nutzlos durchdrehen, wenn der Motor mehr Drehmoment liefert, als die verfügbare Haftung übertragen kann. Sie ist nötig, weil ein durchdrehendes Rad kaum noch Vortrieb erzeugt und ein Auto instabil machen kann; auf rutschigem Untergrund fordert ein Fahrer leicht mehr Leistung an, als die Reifen auf die Straße bringen können, und die ASR managt dieses Missverhältnis automatisch und weit schneller, als es menschliche Reflexe erlauben.

Das System teilt sich seine Kernhardware mit dem Antiblockiersystem und greift auf dieselben Raddrehzahlsensoren an jedem Rad zurück. Durch den Vergleich der Drehgeschwindigkeiten kann das Steuergerät erkennen, wenn ein Antriebsrad sich merklich schneller dreht als die übrigen – das verräterische Anzeichen eines Haftungsverlusts. Hat es Schlupf erkannt, greift es über zwei Hauptmechanismen ein. Es kann das Motordrehmoment verringern – durch Spätverstellung der Zündung, Kraftstoffabschaltung einzelner Zylinder oder elektronisches Schließen der Drosselklappe – und es kann das einzelne durchdrehende Rad abbremsen, wodurch an einer angetriebenen Achse über das Differenzial zugleich Drehmoment auf das Rad mit mehr Haftung übertragen wird, ähnlich wie bei einem Sperrdifferenzial.

Der Nutzen für den Fahrer liegt darin, dass eine kontrollierte, wirksame Beschleunigung auch unter Bedingungen erhalten bleibt, in denen die Räder sonst durchdrehen würden: beim Anfahren auf nasser Fahrbahn, Eis, Schnee, Schotter oder einem matschigen Seitenstreifen, beim kräftigen Beschleunigen aus einer nassen Kurve oder beim Erklimmen einer rutschigen Steigung. Indem die ASR die Antriebsräder an der Haftgrenze hält, statt sie frei durchdrehen zu lassen, bewahrt sie sowohl den Vortrieb als auch die Richtungsstabilität, denn ein durchdrehendes Rad setzt seitlicher Bewegung kaum Widerstand entgegen und kann ein Schleudern auslösen, vor allem bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb.

Die Antriebsschlupfregelung lässt sich am besten als Meilenstein in der Entwicklung der elektronischen Fahrwerksassistenten verstehen. Sie baute unmittelbar auf der Raddrehzahlerfassung und der Bremsbetätigung des ABS auf und bildete ihrerseits die Grundlage für das elektronische Stabilitätsprogramm, das einen Gierratensensor und den Lenkwinkel hinzunimmt, um nicht nur beim Beschleunigen, sondern immer dann einzugreifen, wenn das Auto von der vom Fahrer gewünschten Bahn abzuweichen beginnt. In vielen Fahrzeugen sind ASR und Stabilitätsprogramm in einem einzigen Modul zusammengefasst und werden von gemeinsamer Software gesteuert.

Es gibt Feinheiten, die man kennen sollte. Die ASR kann keine Haftung schaffen, wo keine vorhanden ist; auf einem wirklich reibungslosen Untergrund begrenzt sie lediglich das Durchdrehen, ohne Bewegung zu ermöglichen, und in tiefem Schnee oder losem Sand ist ein wenig kontrollierter Schlupf bisweilen nützlich, weshalb sich das System in vielen Autos teilweise oder ganz abschalten lässt. Ein energischer Eingriff kann sich anfühlen, als halte der Motor kurzzeitig Leistung zurück. Das System ist eng mit dem ABS und dem elektronischen Stabilitätsprogramm verwandt, mit denen es sich die Hardware teilt, mit dem Sperrdifferenzial, das es funktional nachahmt, sowie mit der elektronischen Bremskraftverteilung als Teil eines abgestimmten Verbunds aus Brems- und Traktionselektronik.