Automatisierungsstufe 3 (SAE Level 3)

Die Automatisierungsstufe 3 markiert den folgenreichsten Übergang auf der SAE-Skala J3016, denn hier verlagert sich die Verantwortung für die Beobachtung des Fahrumfelds erstmals vom Menschen auf die Maschine. Innerhalb eines festgelegten Bedingungsrahmens fährt das Fahrzeug selbst und beobachtet zugleich die Straße, was es der Person auf dem Fahrersitz rechtlich wie praktisch erlaubt, sich abzuwenden – den Blick von der Straße zu nehmen und sich etwas anderem zuzuwenden. Genau hier zieht SAE die Grenze zwischen Fahrerunterstützung und automatisiertem Fahren: Auf den Stufen 1 und 2 fährt stets der Mensch, auf Stufe 3 dagegen das System.

Die technischen Anforderungen sind weit höher, als es der Schritt von Level 1 zu Level 2 vermuten lässt, obwohl beide keine neue Kontrollachse hinzufügen. Ein Level-3-System muss seine Umgebung mit ausreichender Redundanz und Sicherheit erfassen, um ohne überwachenden Menschen vertraut zu werden, was in der Regel die Kombination aus Radar, mehreren Kameras, Ultraschallsensoren und häufig Lidar bedeutet, gestützt auf hochgenaue Karten und präzise Lokalisierung. Entscheidend ist zudem, dass es die Grenzen der eigenen Leistungsfähigkeit erkennt und eine sichere Rückgabe steuert. Wenn es nicht mehr zurechtkommt, stellt es eine Übernahmeaufforderung und gibt dem Fahrer ein festgelegtes Zeitfenster – meist etwa zehn Sekunden –, um die Kontrolle zurückzunehmen, während das System weiterhin sicher fährt.

Der Rahmen, in dem all dies zulässig ist, wird durch die Betriebsbereichsgrenze, die sogenannte Operational Design Domain, bestimmt: die genaue Kombination aus Straßentyp, Geschwindigkeit, Wetter, Lichtverhältnissen und Verkehr, für die das System zugelassen ist. Der Drive Pilot von Mercedes-Benz, das erste international zugelassene Level-3-System für Privatfahrzeuge, zeigt, wie eng dieser Rahmen sein kann – er funktioniert nur auf bestimmten kartierten Autobahnen, bei Tageslicht oder ausreichender Beleuchtung, bei klarem Wetter und unterhalb einer mäßigen Geschwindigkeitsgrenze, die zähflüssigen Verkehr widerspiegelt. Außerhalb dieser Grenzen muss der Fahrer übernehmen, und das System kehrt vom Fahren zum bloßen Assistieren zurück.

Für den Insassen ist der Nutzen qualitativ etwas anderes als alles darunter: die augen- und händefreie Freiheit, zu lesen, zu arbeiten oder auf einen Bildschirm zu schauen, während das Fahrzeug einen zähen Stau bewältigt. Die entsprechende Gefahr ist die Rückgabe selbst. Ein aus einer fremden Tätigkeit herausgerissener Mensch braucht Zeit und klare Hinweise, um sein Situationsbewusstsein wieder aufzubauen; deshalb bleibt eine robuste Fahrerüberwachung unverzichtbar, selbst wenn der Fahrer wegschauen darf – um zu bestätigen, dass er noch im Sitz, wach und übernahmefähig ist, und um nachdrücklich zu eskalieren, falls die Übernahmeaufforderung unbeantwortet bleibt.

Level 3 bleibt in der Serienproduktion äußerst selten, gebremst ebenso durch Vorschriften, Haftungsfragen und die Schwierigkeit sicherer Übergaben wie durch die Sensortechnik. Am besten versteht man es als bedingtes autonomes Fahren mit menschlichem Sicherheitsnetz: leistungsfähiger als die überwachten Level-2-Systeme darunter, doch weiter auf eine Person angewiesen, die wieder eingreifen kann. Die nächste Stufe, Level 4, entfernt dieses Netz innerhalb ihres Bereichs vollständig – das System muss jedes Problem selbst lösen, ohne dass je ein Mensch übernehmen müsste.