Automatisierungsstufe 2 (SAE Level 2)

Die Automatisierungsstufe 2 ist der Punkt auf der SAE-Skala J3016, an dem ein Fahrzeug sich erstmals anfühlt, als führe es selbst, denn ein System steuert die Quer- und die Längsaufgabe – Lenkung und Geschwindigkeit – gleichzeitig. Sie liegt klar in der Kategorie, die SAE als Fahrerunterstützung bezeichnet, das heißt der Mensch ist in jeder rechtlichen wie praktischen Hinsicht weiterhin der Fahrer. Der entscheidende Unterschied zu Level 1 besteht lediglich darin, dass nun zwei Achsen der Kontrolle gemeinsam statt einer einzeln geregelt werden; an der Überwachungspflicht des Fahrers wird nichts gelockert.

Die Technik verbindet zwei Assistenzfunktionen, die bereits eigenständig existieren. Der Abstandsregeltempomat regelt Abstand und Geschwindigkeit anhand von Radar- und Kameradaten, während der Spurzentrierungsassistent über eine nach vorn gerichtete Kamera und zunehmend über Kartendaten das Fahrzeug in der Spurmitte hält, statt es nur zwischen den Markierungen pendeln zu lassen. Durch ein zentrales Steuergerät zusammengeführt, erlauben sie es dem Wagen, einer Autobahnspur zu folgen, den Abstand zum Vorausverkehr zu halten, vor Kurven zu verzögern und danach wieder auf Reisegeschwindigkeit zu beschleunigen – all dies, ohne dass die Hände des Fahrers ständig korrigieren müssen. Viele Systeme können zudem Spurwechsel ausführen, auf Befehl oder selbsttätig, doch an der grundlegenden Einstufung ändert das nichts.

Der Nutzen für den Fahrer liegt in einer anhaltenden Entlastung von den beiden ermüdendsten Elementen gleichförmigen Autobahnfahrens zugleich. Das ist im dichten Verkehr und auf langen Pendelstrecken wirklich hilfreich und kann den Fahrtfluss glätten. Der entscheidende Vorbehalt – und die Quelle der meisten Missverständnisse – ist, dass der Fahrer die Straße weiter beobachten und jederzeit sofort übernahmebereit bleiben muss. Das System kann nicht garantieren, dass es jede Situation beherrscht: Es kann ein stehendes Fahrzeug verkennen, bei schlechtem Wetter die Fahrbahnmarkierungen verlieren oder eine komplexe Kreuzung falsch einschätzen, und es setzt seine letzte Anweisung schlicht fort, sofern der Mensch nicht eingreift.

Weil die Überwachung zwingend ist, das Erlebnis aber zur Sorglosigkeit verleitet, koppeln moderne Level-2-Systeme ihre Fahrfunktionen zunehmend mit einer Fahrerüberwachung. Eine Infrarotkamera verfolgt Kopfhaltung und Blickrichtung, und Drehmomentsensoren oder kapazitive Flächen prüfen, ob die Hände am Lenkrad bleiben; lässt die Aufmerksamkeit nach, eskaliert das Fahrzeug über optische, akustische und haptische Warnungen, bevor es zu einem kontrollierten Stillstand abbremst. Damit wird dem gut belegten Risiko begegnet, dass Fahrer leistungsfähigen Assistenten überzogen vertrauen und gedanklich abschalten, obwohl sie rechtlich weiter verantwortlich sind.

Die meisten der heute angebotenen, prominent vermarkteten Systeme liegen auf dieser Stufe: Tesla Autopilot und die Verbraucherversion des Full Self-Driving, der Super Cruise von General Motors, der BlueCruise von Ford und die Entsprechungen vieler europäischer Hersteller sind allesamt Level 2, so ehrgeizig ihre Werbenamen auch klingen mögen. Der Sprung zu Level 3 besteht nicht darin, mehr Lenk- oder Bremsvermögen hinzuzufügen, sondern darin, dass das System statt des Menschen die Verantwortung für die Beobachtung der Straße innerhalb festgelegter Bedingungen übernimmt – ein Wechsel der Verantwortlichkeit, nicht bloß des Leistungsvermögens.