Der permanente Allradantrieb beschreibt eine Antriebsauslegung, bei der das Motordrehmoment fortwährend auf alle vier Räder übertragen wird, anstatt nur auf ein Räderpaar mit lediglich bei Bedarf zugeschalteter zweiter Achse. Er entstand, um einen grundlegenden Schwachpunkt älterer zuschaltbarer Systeme zu beheben, die auf griffigem Untergrund nicht zugeschaltet bleiben durften, ohne den Antriebsstrang zu beschädigen. Indem der Antrieb jederzeit über vier Aufstandsflächen verteilt wird, bietet ein permanentes System mehr Traktion bei Nässe, auf Schnee und Eis sowie auf losem Untergrund und bleibt dabei auf trockener Autobahn uneingeschränkt nutzbar.
Das Bauteil, das den permanenten Allradantrieb ermöglicht, ist das Zentraldifferenzial, das zwischen Vorder- und Hinterachse im Verteilergetriebe oder im Getriebegehäuse sitzt. Wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt, durchlaufen Vorder- und Hinterachse leicht unterschiedliche Bögen und müssen sich daher mit unterschiedlichen mittleren Drehzahlen drehen. Das Zentraldifferenzial nimmt diesen Unterschied auf und lässt die Achsen unabhängig drehen, während sie weiterhin angetrieben werden. Ohne es würde sich der Antriebsstrang auf griffigem Untergrund unter Spannung verspannen, ein als Verspannung des Antriebsstrangs bekannter Zustand, der zu Reifenradieren, Rucken in engen Kurven und schließlich zu mechanischem Versagen führt.
Für den Fahrer liegt der praktische Vorteil darin, dass das System keinerlei Aufmerksamkeit erfordert. Es gibt keinen Hebel zu betätigen und kein Risiko, das Fahrzeug im falschen Modus zu belassen; der volle Antrieb steht in dem Augenblick bereit, in dem ein Rad an Grip zu verlieren beginnt. Das macht den permanenten Allradantrieb besonders geeignet für Fahrzeuge, die Straßenmanieren mit echter Geländetauglichkeit verbinden müssen, und er bildet die Grundlage vieler Premium-SUV und ernsthafter Geländewagen wie des Land Rover Defender und der Mercedes G-Klasse.
Viele permanente Systeme kombinieren das Zentraldifferenzial mit einer Sperre. Auf der Straße bleibt das Differenzial offen, im Gelände lässt es sich jedoch sperren, wodurch der Drehzahlunterschied zwischen den Achsen aufgehoben und das Drehmoment beiden Achsen garantiert wird, selbst wenn eine Achse die Traktion vollständig verloren hat. Sehr viele dieser Fahrzeuge behalten zudem eine separate Geländeuntersetzung, um über Hindernisse zu kriechen oder steile Gefälle kontrolliert hinabzufahren. Manche modernen Systeme nutzen eine Viskokupplung oder ein Zentraldifferenzial vom Torsen-Typ, um das Drehmoment ohne Eingriff des Fahrers automatisch zu verteilen.
Die Nachteile sind Gewicht, mechanischer Aufwand und ein moderater Mehrverbrauch, da sich der gesamte Antriebsstrang stets dreht. Zentraldifferenzial, zusätzliche Gelenkwelle und Verteilergetriebe bedeuten mehr Kosten und Masse, und die zusätzlichen rotierenden Bauteile erhöhen die Reibungsverluste. Genau deshalb existieren einfachere zuschaltbare und bedarfsgeregelte Allradlösungen, erstere für den gelegentlichen Geländeeinsatz, letztere für Effizienz auf der Straße. Der permanente Allradantrieb steht am leistungsfähigen Ende des Spektrums und bietet die gleichmäßigste Traktion auf Kosten der reinen Wirtschaftlichkeit.
- Treibt dauerhaft alle vier Räder an
- Nutzt ein Zentraldifferenzial, um die Verspannung des Antriebsstrangs zu vermeiden
- Sicher auf trockenen Straßen, anders als zuschaltbarer 4WD
- Lässt sich im Gelände oft zusätzlich sperren und mit Untersetzung fahren