Doppelkupplungsgetriebe (DKG)

Ein Doppelkupplungsgetriebe, häufig mit DKG oder international DCT abgekürzt, ist ein automatisiertes Getriebe, das rasche, fast unmerkliche Gangwechsel erzielt, indem es zwei getrennte Kupplungen nutzt statt der einzelnen Kupplung eines Schaltgetriebes oder des Drehmomentwandlers einer klassischen Wandlerautomatik. Es wurde entwickelt, um die Effizienz und das direkte Gefühl eines Schaltgetriebes mit dem Komfort und der Schaltgeschwindigkeit einer Automatik zu verbinden, und ist zur bevorzugten Lösung für Sportwagen und viele Großserienmodelle geworden, bei denen knackige, schnelle Schaltvorgänge geschätzt werden.

Das prägende Merkmal sind die beiden Kupplungen, die jeweils ihren eigenen Satz an Gängen bedienen: Eine Kupplung übernimmt die ungeraden Übersetzungen, also ersten, dritten und fünften Gang, während die andere die geraden Übersetzungen und den Rückwärtsgang bedient. Beide sind meist konzentrisch auf einem Paar ineinander verschachtelter Eingangswellen angeordnet. Da stets eine Kupplung eingerückt ist und antreibt, während die andere ausgerückt wartet, kann das Getriebe den nächsten Gang bereits vorwählen, bevor er gebraucht wird. Steht der Schaltzeitpunkt an, löst die Steuerung schlicht die eine Kupplung und schließt die andere, wodurch der Antrieb in Sekundenbruchteilen ohne Zugkraftunterbrechung zwischen den beiden Wellen wechselt.

Diese Vorwahl ist der Schlüssel zum Verhalten des DKG. Schaltvorgänge können in nur wenigen Hundertstelsekunden ablaufen, weit schneller, als ein Mensch es mit einem Schaltgetriebe schafft, und da der Kraftfluss praktisch nicht abreißt, wirken die Wechsel unter Beschleunigung nahtlos. Auch der mechanische Wirkungsgrad liegt tendenziell höher als bei einer Wandlerautomatik, da die Leistung über kraftschlüssig geschlossene Kupplungen statt durch schlupfendes Öl übertragen wird, was sowohl der Fahrleistung als auch dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt.

Doppelkupplungseinheiten gibt es in zwei großen Varianten. Trockenkupplungsbauarten, mit Reiblamellen, die in Luft laufen, eignen sich für kleinere Motoren und leichtere Fahrzeuge und minimieren Schleppverluste. Nasskupplungsbauarten lassen die Kupplungspakete in Öl laufen, was eine bessere Kühlung und eine höhere Drehmomentkapazität bietet und sie zur Wahl für leistungsstarke Motoren macht. Viele sind schaltwippentauglich und erlauben es, die Automatiklogik zu übersteuern; ihren Durchbruch im Massenmarkt verdankt das Konzept dem DSG von Volkswagen aus den frühen 2000er-Jahren, auch wenn das Prinzip Jahrzehnte älter ist.

Es gibt Kompromisse. Bei sehr geringem Tempo, im Stop-and-go-Verkehr oder beim Rangieren kann sich ein DKG zögerlich oder ruckelig anfühlen, weil das Anfahren über eine schlupfende Kupplung weniger geschmeidig ist als die sanfte Kraftübernahme eines Drehmomentwandlers, und die Mechatronik samt Kupplungspaketen kann in Wartung und Ersatz kostspielig sein. Regelmäßige Wechsel des Getriebeöls sind wichtig, besonders bei Nasskupplungseinheiten. Im Verhältnis zu seinen Alternativen steht das DKG zwischen dem Schaltgetriebe, dessen Kupplung es im Grunde automatisiert und verdoppelt, und der Wandlerautomatik, deren Laufruhe im Kriechtempo es zugunsten schärferer, effizienterer Schaltvorgänge opfert.