Active Yaw Control (AYC)

Active Yaw Control, abgekürzt AYC, ist das Torque-Vectoring-System von Mitsubishi, am bekanntesten verbaut in den rallyesportlich geprägten Hochleistungslimousinen der Lancer-Evolution-Baureihe. Sein Zweck ist es, das Ansprechverhalten eines Fahrzeugs in der Kurve zu schärfen, indem aktiv variiert wird, wie viel Antriebsmoment an jedes der beiden Hinterräder geleitet wird; das Fahrzeug wird so zum Einlenken angeregt und der natürlichen Neigung einer schnellen Allradlimousine, über die Vorderachse nach außen zu schieben, also dem Untersteuern, entgegengewirkt. Es war ein wegweisendes System, eine der ersten Serienanwendungen echten Torque Vectorings, und verlieh dem Evolution eine eigenständige Agilität, die den Ruf des Wagens mitprägte.

Der Name bezieht sich auf die Gierbewegung (Yaw), die Drehung eines Fahrzeugs um seine Hochachse, eben jene Bewegung, mit der ein Auto durch eine Kurve dreht. AYC steuert diese Gierbewegung gezielt. In das Hinterachsdifferenzial ist eine hydraulisch betätigte Kupplungsanordnung integriert, gesteuert von einem elektronischen Steuergerät, das Lenkwinkel, Last, Querbeschleunigung, Gierrate und die einzelnen Raddrehzahlen einliest. Auf Grundlage dieser Eingangsgrößen kann das Steuergerät dem äußeren Hinterrad in Echtzeit mehr Moment und dem inneren weniger zuteilen – oder umgekehrt –, während das Fahrzeug die Kurve durchfährt.

Der stärkere Antrieb des äußeren Hinterrades gegenüber dem inneren erzeugt ein Drehmoment um die Hochachse, ein Giermoment, das hilft, das Fahrzeug in die vom Fahrer gewünschte Richtung in die Kurve zu drehen. Praktisch bedeutet das: Die Front zieht williger ein, das Fahrzeug folgt der gewünschten Linie mit geringerem Lenkaufwand, und das chronische Untersteuern, das leistungsstarke Allradfahrzeuge plagt, wird deutlich reduziert. Der Fahrer erlebt ein Fahrzeug, das knackig einlenkt und seine Leistung aus der Kurve heraus auf die Straße bringen kann, ohne nach außen zu schieben.

AYC entwickelte sich über die aufeinanderfolgenden Evolution-Generationen weiter: Anfangs verteilte es das Moment vor allem von Seite zu Seite, später entstand das anspruchsvollere Super AYC, das ein Planetengetriebe-Differenzial nutzte, einen größeren Momentanteil übertragen konnte und entschiedener eingriff. Üblicherweise war es mit der übrigen Fahrwerkselektronik des Wagens verzahnt, darunter das aktive Mitteldifferenzial sowie die bremsbasierten Stabilitäts- und Traktionssysteme, um die Verteilung des Antriebs sowohl zwischen Vorder- und Hinterachse als auch über die Hinterachse zu steuern.

Bei aller Brillanz war AYC eine komplexe, hochspezialisierte Hardware. Die hydraulische Betätigung und das eigene Differenzial verursachten Kosten, Gewicht und Wartungsaufwand, und das System war ein Aushängeschild statt etwas für gewöhnliche Fahrzeuge. Seine Abstimmung war fein auf den rallyegeprägten Charakter des Evolution zugeschnitten und Teil dessen, was diesen Wagen so besonders machte.

Historisch gilt AYC als einflussreicher Vorläufer der Torque-Vectoring-Systeme, die heute über die gesamte Leistungsklasse verbreitet sind, ob über kupplungsbasierte Differenziale, Doppelkupplungs-Hinterachsantriebe oder selektives Bremsen. Eng verwandt ist es mit dem übergeordneten Konzept des Torque Vectorings, mit der Gierbewegung, die es so unmittelbar beeinflusst, mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm, das die Gierbewegung über das Bremsen steuert, sowie mit dem Sperrdifferenzial, dessen Traktionsvorteile es mit aktiver Intelligenz erweitert.