Active Torque Transfer System (ATTS)

Das Active Torque Transfer System, kurz ATTS, ist ein von Honda entwickeltes Vorderachsdifferenzial, das den Antrieb aktiv zwischen den beiden Vorderrädern verteilt, um das Kurvenverhalten zu schärfen. Es wurde 1997 im Prelude Type S und SiR für den japanischen Markt eingeführt und stellte einen frühen Serienversuch dar, der fahrdynamischen Grundschwäche eines leistungsstarken Fronttrieblers zu begegnen: der Neigung zum Untersteuern, also zum Über-die-Vorderachse-Schieben, sobald über dieselben Räder Leistung anliegt, die zugleich lenken müssen.

Anders als ein herkömmliches Differenzial, das den beiden angetriebenen Rädern lediglich unterschiedliche Drehzahlen erlaubt, kann ATTS ein Rad gezielt schneller und mit mehr Drehmoment antreiben als das andere. Es nutzt dazu einen Planetenradsatz in Verbindung mit hydraulisch betätigten Lamellenkupplungen. Erkennt das System eine Kurvenfahrt, schließt es die Kupplungen, um das kurvenäußere Vorderrad zu überdrehen und stärker anzutreiben – also jenes Rad, das den weiteren Weg zurücklegt und mehr Leistung auf die Fahrbahn bringen kann. Das Ergebnis ist ein Giermoment, das dem Fahrzeug hilft, in die Kurve hineinzudrehen, statt es nach außen schieben zu lassen.

Für den Fahrer eines schnellen Fronttriebler-Coupés bedeutet das ein spürbar williges, neutraleres Einlenken und die Fähigkeit, Leistung durch die Kurve zu tragen, ohne dass die Front nach außen drängt. Indem ATTS bis zu rund 80 Prozent des verfügbaren Drehmoments auf das äußere Rad überträgt, wirkt es dem sonst vorherrschenden Untersteuern entgegen und verleiht dem Fahrzeug eine Balance, die man eher von heckgetriebenen Modellen kennt, sodass sich das Fahrwerk auf kurvigen Straßen vollständiger ausreizen lässt.

Das System lässt sich am besten als mechanisch-hydraulischer Vorläufer des heutigen elektronisch geregelten Torque Vectoring verstehen. Während moderne Systeme ein ähnliches Ziel oft über Bremseingriffe oder kompakte, in die Stabilitätsregelung integrierte elektrische Aktuatoren erreichen, gelang dies ATTS über eigens dafür vorgesehene Zahnradsätze und Kupplungen, die allein der Vorderachse dienten. Honda setzte es nicht breit ein, und es blieb ein eher exotisches Aushängeschild, doch das demonstrierte Prinzip – den Antrieb aktiv auf das äußere Rad zu verlagern, um das Gieren zu steuern – wurde für eine ganze Generation von Sportdifferenzialen prägend.

In der Praxis brachte das System zusätzliches Gewicht, Komplexität und Kosten an die Vorderachse, und seine Hydraulikkupplungen bedeuteten weitere zu wartende Bauteile. Da es den Antrieb auf das äußere Rad konzentrierte, zeigten sich seine Vorteile vor allem unter Last in Kurven und weniger auf gerader Strecke, und für die Traktion bei geringem Grip, wie sie eine Differenzialsperre verbessert, brachte es wenig. Diese Faktoren begrenzten zusammen mit dem allgemeinen Niedergang des frontgetriebenen Sportcoupés seine Lebensdauer.

Konzeptionell gehört ATTS zur Familie der Torque-Vectoring-Technologien und ist mit der Differenzialsperre verwandt, die das einfachere Problem des Durchdrehens statt der aktiven Giersteuerung angeht. Als Sonderform des Vorderachsdifferenzials zeigt es beispielhaft, wie sich das grundlegende Differenzial neu auslegen lässt, um die Fahrdynamik eines Fronttrieblers nicht nur hinzunehmen, sondern aktiv zu verbessern.