Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)

Un système de surveillance de la pression des pneus, universellement abrégé en TPMS, avertit le conducteur lorsqu'un ou plusieurs pneus descendent nettement sous leur pression de gonflage correcte. Il existe parce que le sous-gonflage est à la fois fréquent et sournois : les pneus perdent naturellement de la pression avec le temps et à travers de minuscules perforations, cette perte est difficile à déceler à l'œil nu, et de nombreux conducteurs vérifient rarement leurs pneus eux-mêmes. Or, même un sous-gonflage modéré dégrade la sécurité et l'efficacité, si bien qu'une alerte automatique comble une lacune importante dans l'entretien courant du véhicule.

Deux approches fondamentalement différentes coexistent. Le TPMS direct place un capteur alimenté par pile à l'intérieur de chaque roue, généralement intégré à la valve, qui mesure la pression réelle de l'air (et souvent la température) et transmet la valeur par radio à un récepteur dans la voiture. Il indique la pression de chaque pneu de façon individuelle et précise, mais les capteurs ont une durée de vie de pile limitée à quelques années et doivent être réenregistrés lors d'un échange de roues. Le TPMS indirect n'utilise aucun capteur dédié ; il emprunte plutôt les données de vitesse de rotation des roues au système de freinage antiblocage, exploitant le fait qu'un pneu sous-gonflé présente un rayon de roulement légèrement plus faible et tourne donc un peu plus vite que ses voisins correctement gonflés. Moins coûteux et sans entretien, il est cependant moins précis, ne peut donner de valeur de pression absolue et doit être réinitialisé après tout gonflage ou changement de pneu.

Les conséquences de rouler sur des pneus mous expliquent pourquoi cette technologie compte. Le sous-gonflage agrandit l'empreinte au sol et fait fléchir excessivement les flancs, générant une chaleur susceptible d'entraîner un décollement soudain de la bande de roulement ou un éclatement à grande vitesse. Il allonge les distances de freinage, émousse la réponse de la direction et réduit l'adhérence en virage, autant d'éléments qui compromettent la sécurité. Il accélère également et déséquilibre l'usure de la bande de roulement, raccourcissant la durée de vie du pneu, et augmente la résistance au roulement, ce qui accroît de façon mesurable la consommation de carburant et les émissions de carbone, un pneu nettement sous-gonflé pouvant alourdir de plusieurs pour cent la facture en carburant.

Ces enjeux de sécurité ont conduit à une réglementation. À la suite d'une série d'accidents mortels par retournement liés à des défaillances de pneus, les États-Unis ont imposé le TPMS sur les véhicules particuliers neufs à partir du milieu des années 2000, et l'Union européenne a suivi, exigeant ces systèmes sur les nouveaux types de voitures dès 2012, puis sur toutes les voitures neuves à compter de la fin 2014. En conséquence, le témoin représentant la coupe d'un pneu surmontée d'un point d'exclamation est désormais une signature familière de pratiquement tous les tableaux de bord modernes.

Le conducteur doit comprendre ce que l'alerte signifie et ne signifie pas. Un TPMS est un filet de sécurité qui signale un pneu dégonflé, mais dans la plupart des systèmes il ne s'allume qu'une fois la pression déjà bien descendue sous la valeur recommandée ; il ne remplace donc pas des contrôles manuels périodiques au manomètre, idéalement pneus froids. Le froid peut déclencher le témoin par contraction naturelle de la pression, et une crevaison lente peut nécessiter l'intervention d'un professionnel. Le TPMS est étroitement lié au système de freinage antiblocage, dont les versions indirectes dépendent des capteurs, et au contrôle électronique de stabilité, l'un et l'autre exigeant des pneus correctement gonflés pour fonctionner comme prévu.